A volta das privatizações?
A impressão dos jornais, colunas e especialistas depois dos leilões que concederam três dos maiores aeroportos brasileiros à iniciativa privada é de que, depois de anos de oposição ferrenha ao processo de desestatização nos governo Collor e Fernando Henrique Cardoso, o PT cedeu e iniciou uma nova era das privatizações. No Twitter, Elena Landau, presidente do BNDES no governo FHC comemorou a “vitória”: “Hoje é dia muito importante: o debate sobre privatizações se encerrou… e nós ganhamos”. Pouco depois, satirizou a presidenta: “Hoje me aposento e passo o bastão: Dilma é a nova musa das privatizações”.
Especialista rebate ‘consenso’ de que com concessão de aeroportos, PT inicia uma nova era das privatizações. Foto: Elza Fiúza/ABr
“O PT privatizou”, “A privatização está de volta” “O PT mudou”. Esse era o tom geral das manchetes e artigos nos jornais da terça-feira. Os sindicalistas do PSDB fizeram questão de aplaudir Dilma.
“A privatização promovida pelo governo Dilma demonstra, na opinião do Núcleo Sindical do PSDB-SP, que houve amadurecimento na mentalidade estatizante que o partido da presidente pregava nos anos 90″, declararam em nota.
No leilão na bolsa de valores de São Paulo, na segunda-feira 6, o aeroporto de Guarulhos foi adquirido pelo consórcio da Invepar (formada pelas empresas de fundo de pensão Previ, Funcef e Petros), a construtora OAS e a operadora estatal sul-africana ACSA, com lance de 16,21 bilhões e ágio de 373,5%.
O aeroporto Juscelino Kubitschek em Brasília, principal centro de distribuição de voos no Brasil, foi concedido ao consórcio Inframerica, das empresas Infravix e a argentina Corporación America, com lance de 4,5 bilhões e ágio surpreendente de 673%. Viracopos, de Campinas, ficou com a Triunfo e a francesa Égis, que administra 11 aeroportos em países africanos.
A comparação foi feita com as privatizações da década de 1990 parte do Plano Nacional de Desestatização. Na época, empresas como Usiminas, Vale do Rio Doce, Eletropaulo, Banespa, Embratel e Telebras foram vendidas ao capital privado. No entanto, como explica Gilson de Lima Garafalo, professor dos cursos de economia da Universidade de São Paulo (USP) e da PUC-SP, os dois processos são muito diferentes.
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Agora, a transferência foi feita por meio de concessões – a empresa não é vendida, mas “emprestada” por um período de tempo. O governo repassa aos compradores a administração dos aeroportos para esses consórcios, mas continua “dono” do negócio e, portanto, com maior possibilidade de fiscalização. O mesmo foi feito com rodovias, como a Fernão Dias, e rodoviárias, como Tietê e Jabaquara,em São Paulo. Além de reaver a empresa depois de um período, o modelo de Dilma Rousseff blindou possíveis demissões em massa ao manter a Infraero com 49% desses aeroportos e estipular investimentos obrigatórios.
“Na privatização, o novo dono racionaliza todo processo produtivo, o que vai passar pela demissão de pessoas. O PT, dentro de seu corporativismo, não queria quadro de demissões”, diz ele.
Da maneira que foi feita, com uma série de empreendimentos previstos, o mais provável é que o corpo de funcionários tenha de ser ampliado. Até a Copa do Mundo de 2014, são estimados 2,9 billhões de reais em investimentos nos três aeroportos. Além disso, a Infraero fica como um braço da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), órgão do governo responsável por fiscalizar esse segmento.
“O governo [FHC] precisava de dinheiro para resolver o déficit de caixa e não tinha condições de acompanhar avanços tecnológicos que aconteciam”, explica Garafalo, sobre a necessidade das privatizações no mandato de Fernando Henrique.
“Mas foi vendida a totalidade das empresas estatais e não resolveu problemas de caixa, por conta da má-administração dos recursos”, diz. Segundo ele, o dinheiro da privatização foi usado em despesas correntes, sem reduzir o déficit público e nem aumentar investimentos públicos.
A ideia dessas concessões é de que, até a Copa de 2014, os aeroportos ganhem investimentos em infraestrutura e operem com capacidade para receber o contingente de turistas que virão ao país nos megaeventos dessa década. A concessão seria interessante para desburocratizar e, portanto, acelerar o processo, uma vez que dispensaria o processo de licitações e concorrência para a contratação, além de outros entraves da administração pública. “O Brasil não podia mais perder tempo: a Copa do Mundo está aí”, afirma o especialista.
Para ele, a concessão da segunda-feira 6 foi feita de forma inteligente, resultado de um aperfeiçoamento desse sistema nos últimos anos.
Ficou dentro da casa
Assim como na época de FHC, o Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) será o principal financiador dessas empresas. A instituição deve financiar cerca de 60% das obras civis e 80% da aquisição de equipamentos. Na época de FHC, o banco chegou a fazer aportes de 100% da compra, como no caso da Eletropaulo.
Além dos 49% da Infraero, a concessão do aeroporto de Guarulhos ficou “dentro de casa”, segundo Garofalo, ao ser comprada por consórcio com a empresa Invepar, que inclui os fundos de pensão estatais Previ, Funcep e Petros. “Foi placa branca, no caso de Guarulhos”, diz.
NOTÍCIA COLHIDA NO SÍTIO http://www.cartacapital.com.br/economia/a-volta-das-privatizacoes/
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Aeroportos: os risco das análises ‘a jato’
Ao analisar fatos econômicos, quase sempre há uma regra de ouro: quem os critica e quem os aplaude costuma ser o melhor referencial para o julgamento sobre quem se beneficia deles.
Este caso da concessão dos aeroportos é emblemático.Os porta-vozes na mídia dos grandes interesses econômicos fazem cara de muxôxo como oresultado.
Ontem, antes do leilão, Miriam Leitão elogiava: “o governo montou um sistema que dará certo”
Hoje, passou a criticar: foi caro demais, há Estado demais, as tarifas vão subir.
Conceda-se-lhe: sim, os grupos que compraram a concessão pagaram caro.
Até porque compraram apenas a metade, com direito a gerir, mas tendo o Estado, através da Infraero, com 49% das ações das sociedades formadas para os contratos de concessão.
R$ 24,5 bilhões são 14 bilhões de dólares. A Vale, vendida por R$ 3,3 bilhões em 1997, teria um valor em dólar representado por menos de 8 bilhões de dólares, mesmo contando com a inflação americana. No cálculo mais generoso, pela taxa Selic – absurdamente alta por todo este período- equivaleria a R$ 30 bilhões.
E, é obvio, que a simples concessão, por 20 a 30 anos (são três prazos diferentes), com a reversão ao Estado do patrimônio aeroportuário, de três aeroportos tem um valor imensamente menor que a entrega, em definitivo, das maiores jazidas de ferro de todo o mundo, não é?
Portanto, não se pode dizer que houve doação, ou venda a preço de banana. Tanto que as empresas formadas por muitas grandes empreiteiras se assustaram e correram de fazer ofertas mais altas,
Claro que o negócio é bom, muito bom, pois não se fariam ofertas desta monta se não o fosse. E é bom porque o transporte aéreo no Brasil cresce a taxas vertiginosas e porque, no médio prazo, com os grandes eventos no próximo ano, a remuneração mais compensadora – a dos vôos internacionais – promete elevar-se muito.
É uma aposta, sim, como todo negócio é. E não, como costuma acontecer no Brasil, a opção pelo capitalismo sem risco.
Agora, além de se analisar se, do ponto meramente negocial, a concessão foi feita com parâmetros vantajosos para o Governo, é preciso ver se ela se realizou de acordo com o interesse público de termos uma boa infraestrutura aeroportuária, de forma a servir bem não apenas o transporte de passageiros, mas o de carga aérea, cada vez mais importante e se coloca em risco a soberania do poder público sobre o nosso trânsito aéreo.
E a resposta é, aí, mais difícil.
No curto prazo, não há dúvida de que investir em larga escala em aeroportos, apesar de indispensável, não é a primeira prioridade sob o aspecto da eficiência econômica e social.
E a capacidade limitada de investimento brasileira já é pequena diante dos imensos desafios que tem de ser enfrentados, na área de infraestrutura em geral e nos investimentos restritos ao serviço público.
O Governo tinha de fazer uma opção, diante da urgência da preparação dos aeroportos para os próximos anos, e a fez. A capacidade de alocar recursos na Infraero e, sobretudo, de geri-los de forma rápida e eficiente estava exaurida. Talvez até menos pela capacidade de seus quadros técnicos, mas pelas experiências demoradas que foram os últimos sete ou oito anos de remodelação a passo de cágado – e gastos nem tanto – da nossa malha de aeroportos.
E essa malha tem um teste de fogo marcado para daqui a pouco mais de dois anos, para os qual a concessão representou um aporte extra de R$ 3 bilhões para investimentos neste período, além do que já estava sendo aportado pelo Governo.
Há, porém, fatores permanentes e estruturais a serem considerados também ao avaliar-se o acerto da concessão destes aeroportos.
O primeiro deles é o corte social de seu utilização. Embora hoje se possa afirmar que é, numericamente, extremamente maior do que há alguns anos a utilização pela classe média do transporte aéreo, os aeroportos apresentam certas peculiaridade.
Um deles é o de que a frota de aeronaves privadas no Brasil, pertencentes a empresas, empresários ou para locação é inúmeras vezes maior que a da aviação comercial aberta ao público. Eram, ano passado, perto de 12 mil aeronaves, contra apenas 323 dedicadas aos vôos comerciais. Há mais jatos executivos no Brasil – 350 – que aviões de carreira e temos aqui a segunda maior frota de helicópteros do mundo: somente na cidade de São Paulo há 452, mais do que os registrados em Nova York.
Um vôo executivo, próprio ou fretado, consome o mesmo espaço de tempo num aeroporto que um vôo comercial com perto de 200 passageiros. É o chamado “slot”, a janela de pouso e decolagem entre uma e outra aeronave. E os vôos privados, como estão à disposição dos passageiros, costumam apresentar uma enorme taxa de não-utilização destes slots. E pagam por eles, ao usá-los, quantias irrisórias para um grande aeroporto: R$ 338 para um vôo doméstico de um jatinho tipo Learjet 45, de oito lugares.
O segundo, é como fazer que estes aeroportos altamente lucrativos ajudem a sustentar os investimentos nos demais aeroportos, menos rentáveis ou até deficitários, mas vitais para um país das dimensões do Brasil, que tem apenas 128 municípios – 2% do total – atendidos por vôos regulares e 75% de suas pistas de pouso sem pavimentação sequer. Por isso, a concessão destina parte dos recursos arrecadados para o Fundo Nacional da Aviação Civil, que custeará estes investimentos.
E, ainda asim, será muito menos que o necessário. Com dimensão comparável à nossa, a China planeja investir R$ 360 bilhões para construir outros 56 novos aeroportos para a malha que tem hoje já 174 aeroportos.
Em terceiro lugar, o Estado preserva sua capacidade operacional em matéria aeroportuária, porque não apenas concede somente alguns aeroportos – os mais lucrativos, é certo, mas com uma compensação desta rentabilidade- e preserva uma estrutura de pessoas e conhecimento capaz de operar o setor como, mesmo nos concedidos, conserva praticamente a metade do controle, através da Infraero e isso é uma garantia de reversibilidade do processo, se conveniente.
Além disso, embora com a participação de grupos estrangeiros na operação, mesmo a parcela privada das administradoras é majoritariamente nacional, com forte presença do Estado na mais importante delas, Guarulhos, através dos fundos de pensão das estatais.
Portanto, antes de embarcarmos numa até compreensível crítica à concessão – foram tantas, assim como as privatizações, ruinosas para o país que o gato escaldado tem o direito de temer a água fria – é melhor aprofundar mais esta questão.
Senão ficamos, unicamente, no desgaste político que, sem dúvida, o primeiro olhar dá à medida.
Por: Fernando Brito
ARTIGO COLHIDO NO SÍTIO http://blogprojetonacional.com.br/aeroportos-os-risco-das-analises-a-jato/
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Privatização dos aeroportos: capitulação surpreendente
Petistas recorrem a argumentos pouco claros e tucanos capitalizam leilão. As concessões não têm base em argumentos objetivos. É pura ideologia em tempos de desmoralização do neoliberalismo e de crise nos países ricos.
Gilberto Maringoni
Belo Horizonte, 28 de novembro de 1999, fim de tarde. A maioria dos delegados eleitos para o II Congresso do Partido dos Trabalhadores aprova uma série de resoluções reunidas no documento O Programa da Revolução Democrática para a construção de um Brasil livre, justo e solidário. Entre elas, uma diz o seguinte:
As privatizações têm representado uma gigantesca transferência de renda do setor público para o privado. Os preços de venda foram aviltantes, muitas vezes financiados com recursos do Estado. Os efeitos sobre o crescimento da economia são inexistentes, com resultados irrelevantes no abatimento das dívidas interna e externa. (…) O PT reafirma sua posição pela suspensão imediata do Programa Nacional de Privatizações.
Nas eleições de 2006, o então candidato petista Luiz Inácio Lula da Silva literalmente triturou seu oponente Geraldo Alckmin no primeiro debate do segundo turno com uma saraivada de ataques às privatizações. A população entendeu o que estava em jogo, após conviver por anos a fio com serviços de má qualidade e preços altos praticados especialmente pelas concessionárias de energia e telefonia.
Em 2010, utilizando discurso semelhante, a então candidata Dilma Rousseff fulminou seu adversário José Serra no debate da TV Bandeirantes, como se vê neste vídeo.
Acrobacias ideológicas
Pouco mais de um ano após as eleições presidenciais, o governo petista decide privatizar os três mais rentáveis aeroportos do país. Quase 90% do montante a ser desembolsado pelas empresas ganhadoras do leilão serão financiados pelo BNDES. Cenas de empresários e investidores segurando um martelo, que pareciam relegadas a um passado distante, se repetiram diante de telas e páginas da imprensa.
O mercado e a mídia comemoram. E os petistas tentam justificar as acrobacias em suas teses.
Os líderes do partido se esmeram em um admirável contorcionismo verbal para dizer que não é bem assim, que não se vendeu nada, o que aconteceu foi uma concessão, o patrimônio continua público, as tarifas vão cair e que o feito demonstra a confiança que nosso país granjeia diante de um mundo em crise.
O deputado Marco Maia (PT-RS), presidente da Câmara, se superou. Suas palavras foram captadas pelo jornal O Globo: “Uma coisa é privatização no setor de energia, de mineração, outra é tratar de concessão em setores que não são tão importantes, estratégicos para a economia. Os aeroportos não têm valor tão estratégico”.
É impressionante! Para os Estados Unidos, país do liberalismo, os aeroportos são tão vitais que toda a gestão é estatal. E se aqui não têm não têm valor estratégico, para que toda a preocupação com caos aéreo, pane nos serviços durante a Copa e presença do BNDES no leilão?
Caso o pensamento de Maia prospere, estará absolvida a maioria das privatizações dos governos FHC, realizadas sob o regime de concessão e financiadas também pelo BNDES. As desestatizações das empresas de energia, telefonia, saneamento, gás e transportes (ferrovias) foram realizadas através de concessões por tempo determinado.
Nada garante que investimentos virão, como chegou a dizer o deputado José Guimarães (PT-CE), assim como não chegou dinheiro novo para modernizar a rede elétrica e a de telecomunicações. No caso da banda larga, por exemplo, as concessionárias só investirão na ampliação do serviço após uma série de desonerações tributárias patrocinadas pelo governo . Aliás, a experiência recente mostra que as empresas estrangeiras concessionárias de serviços públicos preferem remeter lucros às suas matrizes em dificuldades a colocar recursos nas subsidiárias brasileiras.
Capitulação petista
Mais importante que as filigranas conceituais externadas pelos líderes petistas é a defesa que fazem de uma sólida posição ideológica. A mesma, aliás, brandida pelos dirigentes tucanos.
A concessão dos aeroportos não tem base em argumentos objetivos. O Estado tem dinheiro. Mas 47,19% de seu orçamento é direcionado para o pagamento dos juros e serviços da dívida pública, de acordo com dados da organização Auditoria Cidadã.
Por trás da cessão á iniciativa privada está a velha idéia de que o mercado é superior ao Estado para administrar o que quer que seja. E que precisamos de firmas estrangeiras –superiores a nós – para gerir também o que quer que seja.
Em síntese, volta o mercadismo e o complexo de viralatas.
Esta é a grande disputa feita ao longo dos últimos anos na sociedade brasileira. E é também o grande prejuízo – ideológico, para repetir um conceito tido como fora de moda – cometido pelo governo federal.
O PT confessou com grande alarde uma capitulação às teses de seus adversários. Capitulação inexplicável, por dois motivos: 1. Acontece quando o PSDB vive sua pior crise de rumos e de falta de lideranças e 2. É feita quando as idéias básicas do neoliberalismo são desmoralizadas pela crise européia.
Capitalização tucana
O ex-Ministro das Comunicações do governo FHC, Luiz Carlos Mendonça de Barros, não se deixou levar pelas piruetas verbais dos petistas e capitalizou o ocorrido. Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, ele foi direto ao ponto: “O mais importante desse leilão é que ele marca a volta da privatização como instrumento legítimo e eficiente para aumentar os investimentos na infraestrutura”. E mais adiante, emenda: “A lógica intrínseca dos contratos de concessão é a mesma [do governo FHC]: um grupo privado, explorando os serviços comercialmente segundo seus objetivos de eficiência e lucratividade, mas balizado por regras estabelecidas pela Anac”.
Mais objetiva ainda foi a economista Elena Landau, uma das principais formuladoras das privatizações dos anos 1990, em seu twitter: “Hoje é dia muito importante: o debate sobre privatizações se encerrou… E nós ganhamos”.
O PT cresceu muito, tornou-se o maior partido brasileiro, ganhou as três últimas eleições presidenciais e provavelmente ganhará a próxima.
Mas entregou os pontos na batalha das idéias.
Gramsci chamava isso de “transformismo”.
Seja o que for, é triste.
Por Gilberto Maringoni, que é jornalista e cartunista, doutor em História pela Universidade de São Paulo (USP) e autor de “A Venezuela que se inventa – poder, petróleo e intriga nos tempos de Chávez” (Editora Fundação Perseu Abramo).
ARTIGO COLHIDO NO SÍTIO www.cartamaior.com.br