Por José Augusto Valente
Chegamos ao final de 2014 e, ao invés de fazer uma avaliação, propomos uma reflexão sobre os principais desafios, para 2015-2018, na área de logística e transportes.
Há uma tendência, equivocada, de fazer balanço e apontar desafios quase exclusivamente em relação a obras de infraestrutura. Entretanto, boa parte das soluções para uma logística mais eficiente e eficaz reside em medidas institucionais e não somente em obras e serviços.
O método utilizado para a indicação dos principais desafios é definir a visão de futuro consensual para a logística de cargas e de passageiros, no país, e quais são os principais problemas a serem atacados.
Quando comparado ao balanço de 2014, o de 2018 mostra a ocorrência de indicadores, que nos permitem afirmar que a logística brasileira de cargas e de passageiros aumentou a sua eficiência e contribui, decisivamente, para o desenvolvimento social e econômico, tanto nacional como regional, bem como do ponto de vista de integração com os demais países da América do Sul. Vamos ao relato desejado em 2018.
a) O número de pessoas mortas, em acidentes nas rodovias e nas vias urbanas, reduziu cinquenta e o de feridos sessenta porcento. Isso se deveu ao maior rigor da legislação, acompanhado de intensa fiscalização e punição das infrações. Graças também ao cumprimento legal de exigência de tempo máximo de direção, por caminhoneiros.
b) Na logística de cargas, a matriz de transportes mostra a redução da participação dos caminhões de 55% para 30% e o aumento das participações do modal ferroviário e do aquaviário, respectivamente de 25% e 13% para 35% e 29%. A unidade de medição da participação de cada modal é ‘toneladas úteis x quilômetros’.
c) O fluxo de cargas agrícolas, em direção aos portos e centros de processamento, foi regularizado graças a construção de silos pelos produtores e embarcadores mas também à centralização, pelos portos, do controle na liberação organizada desses fluxos. Hoje, os caminhões não são mais utilizados como “silos ambulantes”, como foram na primeira década dos anos 2000.
d) O orçamento federal para 2022 teve uma redução significativa de previsão de despesas para obras de infraestrutura de transportes, devido:
– à consolidação de contratos de aumento de capacidade e de manutenção em grande parte das malhas federal e estaduais, graças à instituição de cobrança de pedágios por quilômetro percorrido, utilizando-se tags e sensores distribuídos nas entradas/saídas das rodovias;
– ao retorno ao modelo integrado na logística do ferroviário de cargas, que permitiu licitar grande parte da nova malha ferroviária, liberando a União dos custos de implantação das vias permanentes;
– à segurança regulatória, que permitiu aos operadores privados dos portos públicos realizarem vultosos investimentos no aumento da capacidade dos seus terminais, aliada ao aumento da produtividade, graças ao Reporto, que permitiu equiparar a qualidade das operações portuárias brasileiras a de portos de países desenvolvidos e Asiáticos;
– à inclusão dos acessos terrestres aos portos nos editais de licitação de concessão de rodovias e pontes como a Rio-Niterói e outras;
– à redução a zero de excesso de peso por eixo, nos caminhões, graças ao sistema de pesagem eletrônico nas malhas rodoviárias federal e estadual. Hoje (2018), a vida útil dos pavimentos asfálticos é muito maior e demanda muito menos recursos, em grande parte, graças a esse rigoroso controle;
– à concessão à iniciativa privada para operação dos grandes aeroportos, com aumento de capacidade para passageiros e cargas.
e) Todas as reduções de custos logísticos foram apropriadas pelos usuários e consumidores e não só pelos operadores nos elos fortes da cadeia logística e produtiva;
f) O Brasil voltou a ter armadores (donos de navios) de contêineres, operando no longo curso – os que existiam tiveram que “fechar as portas” e vender seus ativos, devido à legislação do governo FHC –, graças à garantia de isonomia em relação aos armadores estrangeiros que aqui operam. Está em curso um programa de construção de navios porta-contêineres, nos estaleiros brasileiros, com recursos subsidiados. Com isso, o país caminha rumo à redução significativa dos fretes marítimos para o seu comércio exterior.
g) Houve uma significativa redução na emissão dos gases efeito-estufa por caminhões, a partir de um grande programa de renovação da frota.
Num próximo artigo, complementarei esse relato no futuro, abordando outros pontos que julgo importantes.
José Augusto Valente é especialista em logística e transportes.
Artigo colhido no sítio http://www.zedirceu.com.br/logistica-e-transportes-desafios-para-o-periodo-2015-2018/